Хрестові походи, окрім релігійних цілей, а також застосування безземельних лицарів, що не отримали спадщини, мали й суто прагматичні цілі. За звільненням Гробу Господнього ховався величезний економічний проєкт – встановлення контролю над торговельними шляхами між Сходом і Заходом.
Після падіння Королівства хрестоносців та його наступників функцію сполучної ланки між Європою й Азією на серединному маршруті виконували араби, потім османи, а на північному – монголи, а згодом московити.
З розвитком океанського судноплавства та Великих географічних відкриттів центр світової торгівлі поступово змістився з суходільних маршрутів на морські. Британська імперія побудувала свою могутність саме на контролі морських комунікацій. Після Другої світової війни ця функція практично повністю перейшла до Сполучених Штатів.
Стрімкий розвиток Китаю наприкінці ХХ – у першій чверті ХХІ століття змусив Піднебесну шукати альтернативні маршрути для диверсифікації логістики.
Так народився проєкт «Один пояс – один шлях», який мав знизити залежність Китаю від контрольованих США морських маршрутів.
Цю логістику здебільшого забезпечувала Росія. Однак повномасштабне вторгнення в Україну 2022 року поставило цей проєкт під загрозу.
Повномасштабне вторгнення Росії в Україну різко знизило транзитний потенціал не лише України, а й самої Російської Федерації. Північний маршрут китайської ініціативи «Один пояс – один шлях», який ще недавно вважався одним із найперспективніших суходільних шляхів до Європи, почав стрімко втрачати привабливість через зростаючі військово-політичні ризики.
За цих умов міжнародна спільнота була змушена пришвидшити пошук альтернативних логістичних рішень. Таким маршрутом став Серединний коридор (Trans-Caspian International Transport Route, TITR), що з'єднує Китай, країни Центральної Азії, Каспійське море, Південний Кавказ, Туреччину та Європейський Союз в обхід території Росії. Його ключовою особливістю є мультимодальна логістика, що поєднує залізничні, морські та автомобільні перевезення в єдину транспортну систему.
На перший погляд може здатися, що йдеться лише про черговий маршрут доставки контейнерів із Китаю до Європи. Насправді на наших очах відбувається значно масштабніший процес – зміна всієї логіки світової торгівлі.
Упродовж останніх п'ятисот років головною перевагою морської торгівлі була її дешевизна. Тепер головною перевагою стає надійність.
Світ стрімко входить в епоху, коли вартість логістики починає визначатися вже не відстанню, а політичними ризиками.
Червоне море, атаки хуситів, напруга навколо Тайваню, Перська затока, санкційні війни, боротьба з тіньовим флотом Росії – кожна нова криза підвищує ціну морської торгівлі й водночас підвищує привабливість суходільних маршрутів.
Воєнні злочини Росії, втрата нею статусу надійного економічного партнера і загалом маргіналізація зовнішньої політики РФ, зокрема й щодо партнерів у Закавказзі та Центральній Азії, вивільнили можливості, які раніше здавалися просто неймовірними.
Після десятиліть протистояння завершується вірмено-азербайджанський конфлікт – Південний Кавказ уперше за багато років отримує шанс вийти зі стану хронічної нестабільності.
Водночас стрімко змінюється політичний ландшафт Центральної Азії, де російський вплив, який десятиліттями визначав правила гри в регіоні, здавався непохитним. Тепер же держави Центральної Азії, попри формальну прихильність до Євразійського економічного співтовариства, дедалі активніше провадять самостійну зовнішню політику, вміло балансуючи між Москвою, Пекіном, Анкарою, Брюсселем, Вашингтоном і Лондоном.
Дипломатична активність світових центрів сили в регіоні Центральної Азії виникає й різко зростає практично синхронно. Слідом за Китаєм власний формат взаємодії з державами Центральної Азії запускає Європейський Союз, Сполучені Штати (формат C5+1), Велика Британія.
Саміт у Самарканді, що відбувся 3–4 квітня 2025 року, започаткував новий етап стратегічного партнерства між Європейським Союзом і країнами Центральної Азії. Його практичним наповненням став масштабний інвестиційний пакет у межах ініціативи Global Gateway, що передбачає створення сучасної інтегрованої транспортної інфраструктури – транспортних коридорів, портів, залізничних магістралей, логістичних платформ і мультимодальних транспортних систем.
Варто особливо підкреслити, що в існуванні та розвитку Серединного коридору на сьогодні зацікавлені всі ключові гравці.
Європейський Союз. Для ЄС це, передусім, питання економічної безпеки. Європа отримує можливість не лише диверсифікувати постачання товарів з Азії, а й стати одним із ключових організаторів нової суходільної торгівлі між Сходом і Заходом.
Це справжній Хрестовий похід, але без воєн, убивств і грабежів.
Китай. Для Піднебесної Серединний коридор – це вже не стільки альтернатива чи страховка, скільки життєво необхідна артерія. Повномасштабна війна Росії проти України зробила північний маршрут значно менш передбачуваним.
До цього додається зростаючий ризик втягнення Білорусі у війну. Саме тому ультиматум Володимира Зеленського Олександру Лукашенку з вимогою припинити підтримку російської воєнної машини можна розглядати не лише як елемент воєнної стратегії, а й як фактор геоекономіки. Будь-яка ескалація навколо Білорусі автоматично знижує надійність північного маршруту через залізничний пункт пропуску «Брест – Малашевичі». На цьому тлі привабливість Серединного коридору зростає сама собою.
Якщо ж припустити, що в разі подальшої ескалації Балтійський регіон також може перетворитися на театр воєнних дій, північний маршрут починає виглядати ще ризикованішим. Парадокс полягає в тому, що саме тут уперше починають збігатися інтереси Китаю та Європейського Союзу. Обом потрібен стійкий суходільний маршрут, незалежний від політичної турбулентності.
США. На перший погляд ще парадоксальнішою виглядає позиція Сполучених Штатів. Здавалося б, саме Америка, як головний гарант безпеки світових морських комунікацій, має бути найменш зацікавленою в розвитку суходільної альтернативи.
Але якщо подивитися ширше, контроль над світовими морськими комунікаціями завжди був не лише перевагою, а й джерелом колосальних зобов'язань. Що більше нестабільності виникає в Червоному морі, Перській затоці чи Індо-Тихоокеанському регіоні, то дорожче обходиться підтримання попередньої моделі світового порядку.
Більше того, дії самих Сполучених Штатів, зокрема щодо Ірану, також впливають на безпеку морських перевезень. Крім того, зацікавленість США саме в розвитку суходільного коридору підтверджується ударами Пентагону по транспортній інфраструктурі в Ірані, яка могла б бути альтернативою вузькому, мультимодальному та вразливому Серединному коридору.
Розвиток коридору дозволяє вирішити одразу кілька завдань.
По-перше, диверсифікувати глобальну логістику.
По-друге, не допустити монополізації суходільної торгівлі Росією чи Китаєм.
По-третє, контроль китайської зовнішньої торгівлі у «вузьких» місцях (наприклад, у Зангезурському коридорі).
І, нарешті, розподілити відповідальність за безпеку між кількома регіональними центрами сили.
Цілком очевидні інтереси держав Центральної Азії, які ще вчора сприймалися як периферія світової політики, а сьогодні їхня географія перетворюється на стратегічний актив. Інвестиції в транспортну інфраструктуру, логістичні центри, залізниці та промисловість поступово змінюють їхнє місце у світовій економіці.
Але Серединний коридор, або як його ще називають Маршрут Трампа, поступово починає обростати не лише інфраструктурою, а й новим історичним функціоналом для його учасників.
Казахстан перестає сприйматися виключно як сировинна держава. Його географічне положення перетворює країну на головні суходільні ворота Китаю в західну частину Євразії.
Азербайджан із регіонального енергетичного гравця перетворюється на ключовий вузол Каспійського регіону, що з'єднує Центральну Азію з Південним Кавказом.
Вірменія з депресивної держави, керованої проросійським кланом, перетворюється на привабливий хаб для логістики, торгівлі та іноземних інвестицій.
Навіть роль Грузії починає виглядати інакше. Попри сильний російський вплив та втрату статусу кандидата в члени ЄС, схоже, що Грузія застрибує в останній вагон потяга – вона поступово стає обов'язковою сполучною ланкою між Каспієм і Чорним морем.
Але, мабуть, найзначніші зміни відбуваються з Туреччиною. Упродовж століть її значення визначалося контролем над протоками. Тепер до цієї історичної функції додається нова. Туреччина стає природним мостом між Європою, Кавказом, Центральною Азією та Близьким Сходом, перетворюючись на ключовий вузол формованої євразійської логістичної та економічної систем.
І пантюркістський проєкт уже не виглядає примхою чи імперськими амбіціями Ердогана – це закономірний розвиток історичного функціоналу Туреччини щодо забезпечення безпеки торговельних маршрутів.
Природно, особливу роль у всій цій конструкції відіграє Україна. Захищаючи власну незалежність, Україна водночас руйнує попередню євразійську логістичну архітектуру. Повномасштабна війна позбавляє Росію статусу надійної транзитної держави й змушує світову торгівлю шукати нові маршрути.
Але вважати концентрацію політичних, економічних та дипломатичних процесів банальним вибудовуванням просто логістичного маршруту, хай і важливого, було б також сильною недооцінкою масштабу проєкту.
Серединний коридор – це не лише транспортний проєкт, це, по суті, формування Євразійського простору.
Парадокс полягає в тому, що ще кілька років тому саме Росія володіла практично ідеальним набором переваг для того, щоб стати одним із ключових центрів формованого євразійського простору.
Її територія сполучала Європу й Азію. Вона контролювала найрозвиненіший суходільний маршрут між Китаєм і Європейським Союзом. Володіла колосальними енергетичними ресурсами, здатними забезпечувати зростаючу євразійську економіку. Більше того, Москва послідовно просувала ідею нової архітектури європейської безпеки, у якій саме Росія мала стати головним гарантом стабільності на континенті, поступово заміщуючи Сполучені Штати в цій ролі.
Якби цей задум вдалося реалізувати, Росія отримала б практично ідеальну комбінацію переваг: контроль над найбільшим суходільним транзитом між Сходом і Заходом, статус ключового постачальника енергоресурсів і роль головного балансувальника безпеки в Євразії. У геополітиці подібне поєднання трапляється вкрай рідко. По суті, це був історичний джекпот.
Росія позиціонувала себе не лише як транзитний вузол, а й як геополітичний гарант архітектури безпеки, альтернативної західній. Євразійський проєкт, у їхньому розумінні, не обмежувався економікою – це була спроба запропонувати нову систему гарантій, у якій Росія посідала б роль ключового «балансувальника». Саме тому вони в ультимативній формі намагалися домогтися від США та НАТО перегляду післявоєнного устрою.
Навіть попри анексію Криму та розв'язану війну на Донбасі, на які Захід так і не знайшов адекватної реакції та ефективної політики стримування, Росія комбінацією дипломатичних, воєнних та економічних інструментів змогла нав'язати свій порядок денний і була близька до реалізації потенційно найбільшого геополітичного проєкту всього ХХІ століття.
Російські воєнні навчання, які не припинялися на кордонах України, починаючи з вересня 2021 року, лише посилювали тиск на Європу, і Росія була буквально за пару тижнів до сертифікації «Північного потоку – 2», з якого Джозеф Байден улітку 2021 року зняв санкції.
Однак подальші події розвивалися за прямо протилежним сценарієм.
«Головним інтересом Сполучених Штатів, заради якого впродовж століття ми вели війни – Першу світову, Другу світову й холодну війну, – були відносини між Німеччиною та Росією, тому що, об'єднавшись, вони становлять єдину силу, здатну загрожувати нам…
Для Сполучених Штатів першорядним страхом є поєднання німецького капіталу й німецьких технологій із російськими природними ресурсами та російською робочою силою – єдина комбінація, яка впродовж століть до смерті лякала Сполучені Штати».
Джордж Фрідман, 23 лютого 2015 року, Chicago Council on Global Affairs.
У цьому випадку американцям навіть не довелося нічого робити – росіяни все зробили самі, спустивши свою золоту акцію в шредер.
Буквально напередодні отримання сертифіката на «СП-2» Росія навіщось визнала так звані «ЛДНР», і Німеччина була змушена накласти санкції на проєкт. А через три дні вторглася на територію України, тим самим зробивши весь Євразійський проєкт неможливим.
Точніше, неможливим за участю Росії! А без її участі проєкт якраз дуже можливий і дедалі реальніший.
Але Серединний коридор – це не лише логістичний проєкт і не лише євразійський економічний простір, а й інфраструктурний каркас нового світового порядку.
Якщо дуже грубо, можна сказати, що Римська імперія – це був проєкт забезпечення безпеки середземноморської торгівлі. Арабський халіфат – частини Великого шовкового шляху, США після 1945 року – усієї світової морської торгівлі.
Постає питання – яка політична конструкція виникне навколо Серединного коридору?
Якщо безпека маршруту стає спільною відповідальністю всіх його учасників, неминуче виникає й нова політична конструкція.
Можливо, саме так народжується новий світовий порядок – навколо взаємної залежності.
У такій системі ніхто не здатен одноосібно контролювати маршрут, оскільки надто багато суверенних держав, центрів прийняття рішень і взаємних інтересів.
Хоч як парадоксально, саме ця складність робить конструкцію стійкою – монополія зникає, а разом із нею зникає й можливість диктувати правила іншим.
Сполучені Штати при цьому не втрачають лідерства – вони змінюють його природу. Світ стає надто складним, щоб один центр сили міг одноосібно забезпечувати безпеку всієї світової торгівлі. Тому виникає розподілена система: Європа відповідає за одну частину простору, Туреччина – за іншу, держави Центральної Азії – за третю, Китай зацікавлений у безперебійній торгівлі, а США залишаються головним архітектором балансу, а не єдиним світовим поліцейським.
Дивовижна історична іронія полягає в тому, що про неминучість багатополярного світу впродовж багатьох років говорив Путін. Росія, за словами російського диктатора, навіть розпочала повномасштабну війну за багатополярність. І схоже, багатополярний світ справді народжується прямо на наших очах. Тільки без Росії…
Автори:
Володимир Шевченко, політолог, доктор філософських наук.
Андрій Саварець, аналітик, юрист, автор telegram-каналу «Особое мнение»